город Дрезна

Дрезна - старейший центр текстильной промышленности, расположен в Московской области в Орехово-Зуевском районе.

Дрезна из рабочего поселка, построенного фабрикантом Зиминым на стыке двух веков, 7 октября 1940 года приобрела статус города.

Стоит на пересечении правого притока реки Клязьмы и железной дороги Горьковского направления. Железнодорожная станция Дрезна находится в 80 км к востоку от Москвы и в 10 км к западу от Орехово-Зуево.

Территория в пределах городской черты составляет 162 га. По данным Орехово-Зуевского бюро технической инвентаризации на 01.01.2000 г. существующий жилой фонд составлял 225 тыс. кв.м. общей площади. Население города на этот момент составило 12,2 тыс. человек. Жилищная обеспеченность - 12 кв.м. общей площади на человека.

Флаг города

Герб г. Дрезна: "В зеленом поле выходящая из серебряной волнистой оконечности дева в серебряном, соединенном с оконечностью, платье и в кокошнике того же металла, держащая в правой руке опущенное золотое веретено, а левой рукой поддерживающая нить, отходящую от веретена". Девушка с веретеном, выходящая из реки Дрезна, давшей имя городу, символизирует единство города ткачей с природой, что подтверждает зеленый цвет герба. По-старославянски "дрезна" означает "лесная", о чем говорит цвет поля герба. Образование и рост города связаны с прядильно - ткацкой фабрикой промышленников Зиминых на которую указывает веретено - символ текстильной промышленности.

Существующие зеленые насаждения представляют собой городской парк и скверы в центральной части города общей площадью 4,1 га.

В городе имеется: стадион, парк, клуб на 1200 посадочных мест, 4 детских сада, средняя полная и основная общеобразовательные школы, вечерняя школа, школа искусств, городская больница, отделение скорой и неотложной помощи, молочная кухня. В городе имеется: АТС на 1000 номеров, введена в строй новая цифровая телефонная станция на 716 номеров (в перспективе на 2500 номеров), подключенная к оптико-волоконным каналам связи. Работает горотдел милиции, линейное отделение милиции на ж/д станции, участок газового хозяйства, электросеть, 38 магазинов и палаток, отделение связи, отделение сбербанка.

В XVI веке во времена Ивана Грозного (1530-1584 гг.) появились новые селения: Кудыкино, Дрезна, Гора, Ильинка, Ликино, Дулево, Дровосеки, Загорье. Население принадлежало государству, а к концу XVII века - Троице-Сергиевой Лавре.
При царе Алексее Михайловиче (отце Петра Первого) произошел раскол в православной церкви: на нововерцев (никонианцев) и староверов. Население нашего края - староверы.

150 лет назад началось строительство Нижегородской железной дороги, на которой работали 17070 человек.

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деятелей того времени - М. С. Волков в своей статье о пользе железных дорог в России.
10 мая 1847 г. императорским указом было одобрено строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. Но прошло более 10 лет, прежде чем началось строительство. В первой половине мая 1858 г. были организованы работы на участке Москва-Владимир, а на участке Владимир - Нижний Новгород строительство развернулось с весны 1859 г.

Все главные должности на строительстве магистрали получили французы, специально приглашенные руководить работами. Для удобства организации работ строители всю линию Москва – Нижний Новгород поделили на два отделения. Первое – участок от Москвы до Владимира, второе – Владимир - Нижний Новгород.

На участке Москва – Владимир строительством ведал инженер Жюто. На участке Владимир – Нижний Новгород – инженер Пеллисон. Непосредственное же руководство работами лежало на русских инженерах-путейцах,. Однако отечественные специалисты занимали второстепенные должности. Это вызывало со стороны русских бурю негодования, вплоть до открытого неподчинения «лягушатникам». Вот как пишет об этом А.И. Дельвиг: «Вскоре появилась вражда между инженерами: с одной стороны, начальниками из французов и, с другой стороны, подчиненными из русских, и последние начали оставлять общество, несмотря на получаемое ими большое содержание». Неудивительно, что прочного делового сотрудничества зачастую не получалось.

Проектировщики и строители Нижегородской дороги столкнулись с рядом трудностей. Мост, построенный через р. Клязьму у Коврова, еще не успел войти в эксплуатацию, как весной 1862 г. паводком была прорвана пойменная насыпь в двух местах. Срочно пришлось строить два временных моста, которые после восстановления насыпи были разобраны. 17 апреля 1867 г., когда уровень воды поднялся почти на 3 сажени, обрушился нижегородский устой моста. Такие же разрушения были на Галицком мостовом переходе через Клязьму. Фундаменты, установленные на наносных грунтах, не выдержали напора воды при паводке. После ввода трассы в эксплуатацию оказалось, что мосты - не единственное ее слабое место. При строительстве искусственных сооружений и проектировании земляного полотна иностранные инженеры не учли климатических особенностей России. Рельсы и металлические части мостов, а также и весь подвижной состав для Московско-Нижегородской железной дороги были заказаны за границей. Только в 1877 г. по инициативе управляющего дорогой И.Ф. Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Через несколько лет Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские.
Ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года.
Железнодорожная станции Дреза была открыта в 1861 году(по другим источникам в связи с увеличением грузовой и пассажирской работы в 1869 году была построена станция Дрезна).

Когда шло строительство Московско-Нижегородской железной дороги, развернулась борьба - где ей проходить. Есть свидетельства, что Зимин предлагал 50 тысяч рублей за то, чтобы линия шла по зуевской стороне, но его перебил давший 200 тысяч Морозов. И дорога от станции Дрезна свернула на ореховскую сторону, разделив Никольское на две части: северную и южную (сейчас Воронцовско-Пролетарский район).

Железнодорожный вокзал станции Дрезна. 1903-1910 г.

В начале XX века начальником станции Дрезна являлся коллежский регистратор Павел Иванович Покровский (1849 г.р.). В 1903 году по его инициативе и ходатайству было построено кирпичное здание вокзала то, которое мы видим и сегодня.

В начале двадцатого века Дрезна представляла собой захолустный рабочий поселок, отданный во власть фабриканта Зимина. Фабрика, три казармы, столько же церквей и молитвенный дом, четыре трактира и кабак, три улицы одноэтажных домов, где жили купцы и мещане. Школа на 15 детей, больница на 20 коек, две бани (одна для служащих и отдельная для рабочих) - вот и все здания, составляющие поселок до 1917 года.

Что из себя представляла четырехэтажная казарма? Помещение с очень маленькими и темными каморочками, расположенными по обеим сторонам длинного узкого коридора. Жить в этих казармах разрешалось не всем. В первую очередь жилье заселялось квалифицированными прядильщиками. Ткачи же и другие подсобные рабочие жили на частных квартирах.

"В каморках казарм жили по две-три семьи, - рассказывала текстильщица Огородникова, - это значит, что в каждой комнатке находилось до 10-12 человек. Иногда доходило до того, что рабочим негде было спать. Администрация ставила в казармы высокие кровати с таким расчетом, чтобы под ними можно было расположиться и другим. Спали под кроватями".

Работница Скачкова вспоминала: "Каморка у нас маленькая была, а народу жило в ней много. Днем-то еще ничего, а вот как ночь придет - так горе. Где ложиться спать? Спали везде: и на кроватях, и на полу, и под кроватями. Я сама все время спала под кроватью. А под ней душно, тесно, грязно..."

А вот что писал помощник мастера Каблов: "В 1900 году я приехал в Дрезну и поступил на фабрику Зимина. Поселился я в маленькой каморке. Кроме моей семьи там проживало еще две. Дети спали под кроватями. Жили в тесноте и духоте. Комната была сырая и темная..."

Смотрителя или так называемого "хожалого" каждой казармы боялись все. Перед ним дрожали. Приходилось ему угождать. Наряду с жандармами и казаками он неусыпно следил за жизнью рабочих.

Плохая кровать, старый стол, люлька, невзрачная одежина, коптящая лампа, несколько фотографий да куча грязи и насекомых - такова была обстановка рабочей семьи в те годы. В каморках всегда стоял тяжелый, спертый запах, пропитанный загнивающими лежавшими тут же продуктами, запахом детских пеленок и человеческого пота. Ни о какой санитарии, конечно, не могло быть и речи.

Позже девяти часов вечера выходить на улицу и в коридоры казармы рабочим запрещалось. Правила предписывали:

"В праздничные дни вечером дается два звонка: один через час после другого, первый в 8 часов весной и летом и в 7 часов зимой; после первого звонка все, у кого есть посторонние гости или родные, не работающие здесь на фабрике, должны тотчас же удалиться со двора фабрики; второй звонок дается в 9 часов весной и летом и в 8 часов осенью и зимой, после второго звонка выход со двора совершенно воспрещается. Кто к этому времени не удалит своих гостей, будет оштрафован в размере трехдневного заработка".

Но и в праздничные дни рабочие не могли дольше определенного времени побыть со своими родными, друзьями. Даже в разрешенное время они могли принять у себя родных или знакомых только с особого на то разрешения смотрителя казармы.

Несмотря на все эти запреты, текстильщики жили дружно и сплоченно, помогая друг другу в беде и других непредвиденных ситуациях: "Все за одного - один за всех".

Станция Орехово Московско-Нижегородской железной дороги. 1910 год.

Вокзал г. Владимир другие фото вокзала г.Владимира в 19 веке Прибытие поезда на вокзал в Ковров

А вот диорама строительства Московско-Нижегородской железной дороги, выполненная художниками - братьями Петром Николаевичем и Иваном Николаевичем Приходько из города Железнодорожный (старое название станция Обираловка): вековой лес (иначе, как «подмосковная тайга», о нем не скажешь), сквозь который, валя деревья и выкорчевывая пни, пробираются рабочие. При взгляде на диораму на память приходят некрасовские строки: «Труд этот, Ваня, был страшно громаден...»

Строительство железной дороги облегчило передвижение населения из провинции в Москву и промышленные города. Первоначально по Нижегородской дороге ходило три поезда: утренний из Москвы до Коврова и два - до Нижнего Новгорода (днем – почтовый, вечером – скорый). У пассажиров появился выбор: долго трястись в почтовом дилижансе или доехать на поезде. Выбор сделали в пользу последнего, более быстрого и удобного вида транспорта. За паровозом следовало четыре крытых вагона и девять платформ со скамейками. Первые предназначались для знати. На платформах размещалась публика попроще. По удобствам и цена. Билет от Москвы до Нижнего Новгорода первым классом стоил 12 рублей 30 копеек, вторым – 9 рублей 22 копейки, Стоимость билета в третьем классе – 5 рублей 12 копеек. Средний заработок рабочего за месяц тогда составлял около 10 рублей, и для простого люда зачастую билет был не по карману. Неудивительно, что многие стали пытаться доехать бесплатно, прибегая к разного рода уловкам. Так и появились безбилетники, называемые в народе «зайцами», «истребить» которых не удается и по сей день.

Локомотивное депо Черусти, 1912 г.

Зимины - династия, основавшая город


     Основателем своего рода Зимины считают Семена Григорьевича, который родился в 1760 году, а умер в 1840-м. Этот подмосковный крестьянин-старовер сумел основать небольшое шелкоткацкое дело.

     Его второй сын - Никита Семенович в середине прошлого века продолжил семейный бизнес, расширив его за счет операций по крашению пряжи и ткани. От него и пошла ветвь рода Зиминых, до 1917 года владевшая ткацким делом. Создатель "Вымпелкома" Дмитрий Зимин является потомком младшего брата Никиты - Ивана Семеновича.

     В третьем поколении рода самым предприимчивым человеком был Иван Никитович, который и начал строительство фабрики в Дрезне. Его дети Григорий Иванович и Иван Иванович сделали эту фабрику успешным предприятием, с которым вынужден был считаться крупнейший ореховский фабрикант Савва Морозов.
     Здания, построенные в конце XIX века, стоят в Дрезне и сейчас. Купцы Зимины были людьми честолюбивыми и прогрессивными: два казарменных сооружения для рабочих были построены в форме букв "И" и "З". Таким образом, Иван Иванович Зимин хотел увековечить свои инициалы. Прочитать этот "фамильный вензель" можно, разумеется, только с высоты - а ведь эра авиации во времена основания фабрики только начиналась.

     Штат Дрезненской ткацкой фабрики в первые же годы ее существования составлял четыре с половиной тысячи человек. На ведущие должности были приглашены иностранцы - английские специалисты. В свободное от работы время они создали фабричную футбольную команду. Это был один из первых любительских футбольных клубов царской России. Так что к появлению в нашей стране ныне самой популярной спортивной игры Зимины тоже причастны.
     Позже у Зиминых появилась вторая ткацкая фабрика - Подгорная, в Орехово-Зуеве. Они стали крупными конкурентами другого семейства ткацких фабрикантов - Морозовых. Тех самых, на предприятии которых в начале XX века произошла пресловутая "морозовская стачка".

     Правда, конкуренция эта с точки зрения нынешних времен жесткого бизнеса выглядела странно. Зимины и Морозовы дружили семьями и выдавали дочерей замуж из одной семьи в другую. Например, сын основателя Дрезненской мануфактуры Григорий Иванович Зимин был женат на Людмиле Морозовой. А футбольные клубы фабрик Зиминых и Морозовых сражались в товарищеских матчах. Видимо, на столь теплые отношения семейств повлияла их принадлежность к одной и той же прослойке - старообрядцам. Представителей этой религиозной группы не жаловало тогдашнее правительство.
     Фабриканты Зимины тратили деньги не только на производство, но и, как это сейчас называется, на "социалку". По соседству с производственными корпусами были построены больница для рабочих, библиотека, любительский театр. Любовь к театру - еще одна общая страсть Морозовых и Зиминых. Савва Морозов, как известно, был одним из главных спонсоров МХАТа в первые годы его существования. О театральном бизнесе одного из Зиминых мы расскажем чуть ниже.

     Оборот текстильного дела Зиминых к 1915 году достиг 13 миллионов рублей. А конец семейному бизнесу пришел в 1917 году. Их фабрики были национализированы. Сохранился любопытный документ того времени - рукописное свидетельство революционера Николая Коблова. В 1917 году он был председателем так называемого фабрично-заводского комитета. Коблов пишет, что по поручению комитета лично отбирал у фабриканта Зимина "ключи от фабрики и прочие документы". За эту "доблесть" он получил от советских властей "замечательную квартиру со всеми удобствами, о которой раньше даже не мог мечтать".

     Так фабрика Зиминых стала государственной. Станки, некогда закупленные еще Иваном Зиминым, прослужили там до 80-х годов XX века. А теперь Дмитрий Зимин отказывается снова стать совладельцем этого предприятия, являясь противником реституции.

Становление Ткацкой Фабрики

    В 1897 году фабрикант Иван Никитович Зимин, владевший в Зуеве уже двумя текстильными предприятиями, начал строительство прядильно-ткацкой фабрики рядом с железнодорожной станцией. Выбор места строительства фабрики был удачен. Рядом - железная дорога Москва-Нижний Новгород, а это - доставка сырья-хлопка, готовой продукции железнодорожным транспортом. Торфяные болота совсем рядом давали дешевое топливо. К тому же крестьяне окрестных деревень Горбачиха, Малиново, Рудино, Бяльково, Киняево занимались кустарным ремеслом - прядением и ткачеством. Для технических нужд фабрики недоставало воды, поэтому была сооружена артскважина. Кроме того, стали расширять речку. Вдруг хлынула вода из подземных ключей с большой силой, которая заполнила вырытый котлован, образовав пруд. Вырвавшиеся на свободу подземные ключи сделали доброе дело. Берега этого котлована огородили трубами от оползней, а песок, вынутый из котлована, пригодился при строительстве корпусов фабрики.

Оборудование фабрики было закуплено в основном в Англии. В прядильном производстве установили машины фирмы "Говард и Булло", в ткацком - станки "Платт", специалистов Зимины приглашали также из Англии

Сыновья Ивана Никитовича Зимина Леонтий, Григорий, Иван, Сергей и Александр, а также сыновья старшего сына Леонтия Ивановича Зимина Николай, Иван, Алексей, Сергей, Александр, Владимир и Василий продолжили дело предков. Имея ситценабивную фабрику в Зуеве, они в 1897 г . основали бумаго-прядильно-ткацкую фабрику при ст. Дрезна Московско-Нижегородской ж/дороги. На фабриках "старых Зиминых" работало 4500 человек. Их годовое производство выходило на сумму в 13 млн. рублей.

Главными руководителями производства были Григорий и Иван Зимины, а также кандидат в директора бухгалтер А. Т. Голубков. Основателями "Хлопчатобумажной мануфактуры Торгового Дома И. М., П. Я. и Ф. Зиминых" (фабрика при д. Подгорной близ с. Зуева) были Иван и Куприян Семеновичи Зимины. Начали они с ручных станов и работали разные бумажные ткани, имея раздаточную контору для выдачи пряжи кустарям.

После смерти Куприяна ( 1855 г .) старший брат его Иван Семенович с сыном Макарием и племянниками Петром, Яковом и Филиппом Куприяновичами расширил производство и открыл в 1867 г . "Торговый дом И. М. , П. Я. и Ф. Зиминых". При его жизни в 1868 г . была основана Подгорная механическая ткацкая фабрика, а в 1876 г . - черная красильня.

После смерти Макария Ивановича его деятельность продолжили сыновья Иван и Николай Макариевичи. При Николае Зимине, который выучился на инженера-механика, была пущена в 1868 году бумагопрядильная фабрика. В последние годы во главе Торгового дома "новых Зиминых" находились Яков и Филипп Куприяновичи и их племянник Иван Макариевич Зимины. На их мануфактуре работало 880 человек, а годовое производство составляло 2 млн. рублей.

Многочисленный род Зиминых придерживался старообрядческого беспоповского толка поморцев брачного согласия. "Каменную моленную" в Зуеве поддерживали Яков Куприянович и Григорий Ефимович (из других Зуевских Зиминых) Зимины. В Зуеве И. Н. Зимин имел свою моленную "бабушкиного согласия" в доме Агафьи Егоровны, где настоятельницами были старообрядки-бабушки из Меленковского и Муромского уездов Владимирской губернии. В конце XIX века Зиминскую моленную возглавляла Анна Степановна с помощницей Оксиньей по прозвищу "бешеная". Анна Степановна у себя дома руководила старообрядческой школой, срок обучения в которой составлял 1 - 2 года. С учениками она изучала азбуку, часовник и псалтырь.

Наличие железной дороги давало возможность сбывать товар на Украине, в Закавказье, Средней Азии, Сибири…
В 1887 году началось строительство фабрики, а в 1888 году началось строительство фабричного поселка. Для служащих поставили 3 деревянных дома, для рабочих - кирпичные казармы.

В 1899 состоялось рождение нового производства. По команде фабричного управляющего Федора Лебедева были запущены две паровые машины и три паровых котла «Бабкок-Вилькокс». Ожили станки, фабрика начала выдавать продукцию

     Одновременно с фабрикой Зимины выстроили 4 кирпичные и 1 деревянную казармы для рабочих. Именно они дали начало поселку. В каморке жили 3-4 семьи, каждая семья на "сторонке", да еще и на "палатях".

     Правила жизни рабочих строго регламентировались фабрикантом. Они должны были возвращаться в казарму в праздничные дни не позже 10 часов вечера, а зимою - не позже 8 часов вечера. После 22 часов посторонним нельзя было находиться в каморках. Рабочий день длился по 12 часов и более, при двух сменах: 1 смена - с 6 до 12 часов, затем перерыв 6 часов, и опять - с 18 до 24; 2 смена с 12 часов дня до 18, 6-ти часовой перерыв и с 24 до 6 утра. Заработная плата взрослого рабочего составляла 9-15 рублей в месяц. Каждый рабочий, поступая на фабрику, получал расчетную книжку, где указывались условия найма, записывались заработная плата и штрафы, долги в лавку. Таким образом, из своей получки работяги тратили 3-4 рубля на штрафы, остальные на вычеты за баню, за уголь, свет, еду. Причем питались примерно на 8-10 копеек в день. Работа женщин и детей-подростков оплачивалась в 2-3 раза дешевле.

     Рядом со станцией (от вокзала до водонапорной башни) проходила улица, где были выстроены частные дома купцов, лавочников, мещан. Они сдавали рабочим "углы", т.к. в казармах не хватало мест. За 5-метровую комнату тогда просили 4-5 рублей в месяц.

     В 1913 году в поселке Дрезна насчитывалось 8 тысяч жителей, в том числе 6 тысяч рабочих. Было 3 церкви, 1 церковно-приходская школа, фабричная харчевая лавка, 8 трактиров, 2 бани для рабочих и одна для служащих. Работала больница на 20 коек, больных лечили 3 врача.
        5 октября 1940 г. — указом Президиума Верховного Совета РСФСР рабочий посёлок Дрезна преобразован в город. Из 8 тысяч горожан 6 тысяч работали на Дрезненской бумагопрядильной фабрике.

Вспоминает Владимир Жиров, житель г. Дрезна:
В 1943 году Дрезна сгорела в один день в июне. Тогда центр города располагался около вокзала. Остался только вокзал, здание горсовета и еще один дом, его снесли в 60-х годах около вокзала. От города остались казармы, Парковая улица и Фубры. Фубры был новый район города, построенный до войны. Странное название, как думаешь? Он так называется по имени управления, построившего его. ФУБРы -это фабричное управление бытом рабочих. Клуб остался. Он еще был новый. Его построили в 30-е годы. До этого клуб был в фабрике, в так называемой новой ткацкой. В честь кого клуб назван имени Волкова не знаю. Был Федор Волков - первый русский актер.Был Волков - один из организаторов первой в России забастовки на Морозовской мануфактуре в Орехове. Так, что выбирай кто тебе по вкусу. В мое время по Дрезне, вдоль Парковой, мимо Фубров былы проложена узкоколейка, которая соединяла болото, где добывали торф, с фабрикой. Торфом отапливалась вся Дрезна: казармы, сама Фабрика, многие окрестные деревни. После войны на болоте был лагерь немецкий военнопленных, которые работали на восстановлении Дрезны.

смотри также Храмы г. Дрезна

Фотогалерея города

Интересный деревянный дом на улице Парковая дом 7

Памятник градостроительства и архитектуры, находящийся на территории московской области

Дом жилой, нач. XX в.

Бывший дом управляющего фабрики

Здание вокзала до реконструкции

"Казармы"

Кафе - пирожковая недалеко от вокзала

Фотография - Дрезна, Церковь Параскевы Пятницы

Ул. Революции. Здание администрации города:

Ул. Вокзальная:

Храм Параскевы Пятницы:

Водонапорная башня

Дрезненская достопримечательность

     Никто из дрезненцев не может представить себе родной город без этой башни. Она стала его неотъемлемой частью. С какой бы стороны вы ни въезжали в Дрезну - уже издалека видно это сооружение.

     Строительство водонапорной башни было начато на улице Советская, на самом высоком ее месте, в 1929 году. Скважина, пробуренная здесь, показала наличие водной жилы. Начались строительные работы, и вскоре монументальное сооружение возвышалось на фоне городского пейзажа. Но дрезненцам не повезло - расчеты при бурении оказались неточными, и вода вдруг исчезла.

     Старожилы помнят, что в пятидесятые годы башню за ненадобностью хотели разобрать, но жители встали стеной за ее сохранность. Да и гости Дрезны восхищаются ею до сих пор. Недавно бывший горожанин, ныне проживающий в Германии, в разных ракурсах фотографировал башню, решив затем запечатлеть ее на холсте.

     В те времена, когда председателем горсовета был Д.П. Апыхтин, ходили слухи, что башню хотят реконструировать под кафе. В 1995 году, хотя по определению экспертов, сооружение и не пригодно к эксплуатации, и не имеет исторической ценности, городская администрация, чтобы сохранить башню, хотела продать земельный участок, прилегающий к ней, под строительство коттеджа.
     Будущему владельцу участка размером в 10 соток вменялось бы в обязанность сохранить это сооружение, поддерживать его состояние. То ли городские власти тогда передумали, то ли покупатель не нашелся, но башня так и стоит без хозяйских рук - крыша потихоньку разбирается, а отважные дрезненские сорванцы, не боясь, что могут поплатиться жизнью, залезают на самый верх, умудряются, привязав на крыше веревку, покататься на "тарзанке".
     Для горожан же она остается единственной достопримечательностью, а для приезжих - ориентиром.